09.09.2011: Mine kategoriseringer skal ikke tages alt for bogstaveligt: Eksempelvis, når jeg udtrykker mig negativt om jakkesæt, så er det ikke generelt, selv en af de dygtigste politikere vi har haft, Mogens Glistrup benyttede altid jakkesæt. Og at jeg så også udtrykker beundring for Karl Marx' synspunkter kan forekomme umuligt, men det er det ikke, de havde faktisk meget til fælles: Såvidt jeg ved var et af de første lovforeslag Mogens Glistrup fremsatte var resultatløn til folketingets politikere, det er jo økonomisk demokrati overensstemmende med venstrefløjens ideologi, men det blev som bekendt ikke vedtaget. Havde dette vundet gehør, så ville folks vilje og evner fået større magt end den økonomiske magt, som desværre har styret udviklingen de seneste år. (Tilføjet den 15.09.2011): Men som en knækket mand stemmer jeg nu på de radikale venstre, at bekende sit tilhørsforhold til en af yderfløjene i dansk politik går ikke, fordi alle statens og kapitalens ressourcer sættes imod deres privatliv.
Opdatering den 02.09.2011: Ja, jeg var optimistisk igen, men se det nedslående svar:
Svaret herunder viser to forhold: Den usynlige glaskuppel, nogen har sat ned over mig, for at få mig isoleret fra resten af samfundet, det er resultatet af en handel med større magter end IPU kan hamle op med. Dernæst viser det at de "tilfældigvis er ved at have en motor parat", som kan være udviklet efter min opskrift. -Er det sådan lortedanmark virker? Jamen om jeg så fandt en glemt 15 mia. guldskat, så ville det påståes at være en andens ejendom. For mig er det blevet sådan, at når man her i landet er udstødt, og jakkesættene med de smørrede grin ikke vil have en ind på arbejdsmarkedet, så har de anvist at der kun er eet middel til velfærd, spil (lommepengene op). NEJ.
----- Original Message -----
Sent: Friday, September 02, 2011 11:59 AM
Subject: SV: Fremstillingen
Kære Kurt Christian Aggesen!
Tak for dine mails og din interesse for IPU.
Vi har været inde og vurdere dine ideer og set på de opgaver der vil kunne udledes heraf og har vurderet at de kompetencer der er behov for, for at bringe tingene videre ikke vil kunne udføres i samarbejde med IPU.
Der er flere grunde hertil som omfatter vores interesseområder, vores kompetencer og andre kørende projekter med relation til dine ideer.
IPU vil derfor ikke kunne deltage i et samarbejde omkring dette emne.
Med venlig hilsen
Thorkild Ahm
Divisionschef
_________________________________________
IPU Produktudvikling
Bygning 404, DTU
2800 Lyngby
45 93 25 22
www.ipu.dk
________________________________________
Fra: Kurt Christian Aggesen [mailto:kurtcaggesen@mail.dk]
Sendt: 2. september 2011 10:16
Til: Mogens Arentoft; Thorkild Ahm
Cc: Torsten Rich
Emne: Fremstillingen
Detalier angående det lille stempel ved udløbsportene.
Teknologierne til motoren er afhængige af hinanden, og jeg er ikke helt overbevist om en modifikation og tilpasning af højtrykspumpeteknologien reelt vil fungere dette sted. Såfremt denne del af arbejdet bliver for tungt, da skal der være et mellemstadium, førend at man overgiver sig til den traditionelle kegleventilteknik. Men som tilethvert andet punkt i motorens konstruktion, da er jeg naturligvis indstillet på at benytte foreslag og bedre teknikker, end hvad jeg selv her har fremført.
Problemet ved almindelige stempelringe er at de fremstilles i ret bløde materialer, som ved denne blødhed kan færdigbearbejde sig selv, hvilket sker under motorens indkøringperiode: Det er først efter indkøringsperioden at stempelringene har tilstrækkelig anlægsflade mod cylinderne til at de kan bortlede den under maksimalbelastning fornødne varmemængde. Sådanne bløde stempelringsmaterialer har også mere tendens til at deformeres hvorunder rivning opstår, end hhv. hårdmetal eller ht-bestandige stållegeringer: Jeg har tidligere redegjort for at ved motorens indretning skal der ikke fjernes så meget varme fra stemplet, derfor kan der så benyttes stempelringe af en ht-bestandig legering, som til gengæld skal være mere præcist forarbejdet.
Mellemstadiet kan bestå af studier og en forsøgsrække, til afdækning af stempelringsteknik under højtemperaturdrift uden oliesmøring. Der forestiller jeg mig en to-delt cylinderflade, som i øverste 75% af slaglængden skal bestå af hårdkrombelægning, en kromflade optager ikke strålingsvarme fra forbrændingen, men ved almindelige motorer har man indtil nu ellers oftest valgt at benytte støbejernsforinger, selvom at der oparbejdes dybt slid i disse, men valget skyldes bedre olievedhæfting der, og som jo er nødvendigt for varmebortledningen fra stempelringene. Den nederste 25% af cylinderforingen nede ved udløbsportene skal bestå af en bronzelegering, bronze har mindre hårdhed men større varmeledningsevne, og som er nødvendigt lige ved portåbningerne, idet gasflowets strømningvarme-indfald, derved bedre når at fordele sig ned i materialet, således opnår øverste grænselag af det faste materiale en lavere temperatur, hvorved dets stabilitet forøges.
Med venlig hilsen
Kurt Christian Aggesen
1a.:
kopi af Patentansøgning den 17.08.2011, senest opdateret den 28.08.2011, se de fire sidste afsnit af patentansøgningen herunder.
På
Motor med dobbeltvirkende cylinder
Opfindelsen angår en cylindermotor til drift på fossile midler. Motoren er 2-takt og konstrueret uden kegleventiler. Hver cylinder har to stempler, som fortrinsvis kan have forskellig diameter. Den del af cylinderen, hvor det store stempel arbejder er nær BDC forsynet med indløbsporte til indsugningsluft. Den del af cylinderen, hvor det lille stempel arbejder er nær BDC forsynet med udløbsporte til udstødsgas. Cylinderen i sin helhed har således modarbejdende stempler, hvorved at der opnås mulighed for ændring af ekspansionstiden, og en forsat ekspansion kan fås, således at forbrændingen alene sker under ekspansion af den lille cylinder, hvorved varmeindfaldet på den store cylinderflade begrænses. Styring af slaglængden på hver af stemplerne kan foretages med anordningen som beskrevet i min tidligere patentansøgning: Motor med variabel slaglængde, men som eksempelvis også Honda benytter, men endnu ikke i bilmotorer.
Stempeltætningen ved det store stempel bliver traditionel, og cylindersmøringen ligeså, idet at drevet er en traditionel krumtapmekanisme. Som nævnt i foregående afsnit kan cylindervæggen her ved det store stempel være udsat for mindre varmebelastning ved denne konstruktion, det betyder at man eventuelt med fordel kan benytte en L-formet øverste stempelring, som eks. Kreidler benyttede, for at formindske indklemt forbrænding, der jo sker uden L-ring, men som man vælger som et nødvendigt onde, idet den øverste del af cylinderfladen oftest bliver så varm, at smøringen fordamper så stempelringene river fast der.
Stempeltætningen ved det lille stempel kan blive som beskrevet i min tidligere og henlagte patentansøgning nr. 141/87, og de af mine efterfølgende om samme emne. Teknikken er reelt den samme som i dag benyttes i højtryksrensere på de keramiske pumpekomponenter. Dimensioneringsmæssigt angår teknikken emner som fagfolk har stor og sikker erfaring fra. Årsagen til at jeg vælger højtrykspumpe-teknikken her er at forbrændingsmotorer uden kegleventil til at styre udstødsgassen har problemer med at stempelringe ikke kan holde, den intense gaspassage ved udløbsporte får stempelringene til at rive fast i cylinderen. Nr. 141/87 og efterfølgende omhandlede metoder til at få en adiabatisk motor til at køre hensigtsmæssigt og holdbart. Ideen er jo at få det damptryk som dannes i køleren til en almindelig motor, hvor varmebortførslen så afbrydes, det damptryk som så opbygges, at få det tilledt forbrændingsrummet i små portioner, så dette damptryk på stemplet så bidrager til motorens akseleffekt. Jeg fik motoren til at køre, det var en skråskivemotor med styret indløbsventil i stempeltoppen, og dette er sårbar teknik, som jeg nu fravælger.
Men optimalt set har teknikken sin berettigelse, idet tilstedeværelsen af en kunstigt forøget mængde vanddamp giver større akseleffekt og mindre NOx forurening, B&W-MAN Diesel tog denne teknik i anvendelse få år efter. På mindre motorer, bilmotorer er man endnu ikke nået så vidt, man benytter partikelfilter, og det er netop til at fjerne rester af ufuldstændigt forbrændte brændstofrester, som bl.a. kommer fra den nævnte indeklemte forbrænding, som overvindes ved aktuelle konstruktion, partikelfiltret er en erkendelse af problemet, men kun et plaster på såret, der politisk blev indført fra slutningen af 1980’erne, efter at mit daværende motorprojekt var afvist. Den skadelige og indeklemte forbrænding er endnu på stormotorerne, og kan således også overvindes hermed. På bilmotorer er der således en bredere front, hvor den forbedrede teknik har sin berettigelse, idet den energi som afsættes i partikelfilteret eller katalysatoren hermed kan udnyttes til akseleffekt .
Således kan den del af cylinderen som har lille diameter, være udført som en højtryksvæskepumpe, men med en større længde, således at den varmebestrålede del er ovenover tætningsdelen, og tilstedeværelsen af damp hidrørende fra væsketætningen styres af en varmeføler, som via programmering styrer forbrændingstemperaturen, idet den højere vægtemperatur som er i den øverste del af det den lille cylinders rum, ellers vil give motorbankning. Temperaturbegrænsningen som følger deraf er til forhindring af motorbankning samt mikroforstøvning af brændstofpartiklerne.
På den måde får man løst problemet med at stempelringe river fast i cylinderen ved udstødsporte, og det uden at benytte de omstændelige kegleventiler, hvis fjederaktiveringer betyder stor tilførsel af mekanisk arbejde, der som varmefriktion forsvinder som del af den mekaniske virkningsgrad. Man kan sige at dimensioneringen af det topstykke som nu i stedet skal indeholde et muligvis delkeramisk stempel, som enten er knast- eller krumtapstyret, at det ved stemplets påvirkning fra forbrændingstrykket, nu afleverer en effekt til primær akslen, i stedet for at forbruge effekt derfra. Denne snævre cylinderdel skal dimensioneres ud fra ønsket om udstødsportenes størrelse, samt hvor stort slag der skal være der, for at holde en stor del af forbrændingen indenfor dennes slaglængde, idet en snæver cylinder har mindre tendens til deformation og således dannelse af spalte mellem cylinder og stempel, hvori den skadelige indeklemte forbrænding kan ske.
Motorkonstruktionen vil være mere driftsikker end firetaktmotorer, idet hensyn til sidetrykket på stemplet er mere simpelt ved to-takteren, hvor hver bevægelse i cylinderen sker under samme trykmæssige påvirkning, på firetakteren er kun hver anden bevægelse ens, og det samme gør sig gældende mht. risiko for havari ved slidte stempelringe, idet hver anden bevægelse på firetakteren er med undertryk eller sug i cylinderen for indtræk af indsugningluft, og hver anden med overtryk fra forbrændingen, da har stempelringene i en firetakter to forskellige arbejdssituationer, hvorved at deres funktion ikke er optimal til nogen deraf, men som man har vænnet sig til. Ved den nye teknik som tilvejebringes ved herværende konstruktion, kan til dels benytte nævnte L-ring som øverste stempelring, der så sidder og udgør øverste ringperiferi på stempelet. Tilmed kan der ved driftsbetingelserne benyttes forskudt ringsamling, hvorved at én og samme ring udgør gastætningen. Traditionelt kan denne teknologi ikke benyttes, idet stempelringenes bevægelse på 4-takt motorer er for udefinerbar, og at ringe med forskudt og således gastæt samling ikke benyttes skyldes at de brækker. Men muligheden foreligger ved herværende konstruktion, det giver i øvrigt smøreolien længere levetid, idet de fleste som har haft motorer skilt ad kender til de sorte forbrændingsspor forbi ringsamlingerne og ned ad stempelskørterne, det er opløste koksdannelser derfra som gør smøreolien sort, og smøreoliens evne til at holde disse partikler opslemmede er oftest den begrænsende faktor for oliens levetid.
Cylinderen, eller de to cylinderhalvdele, som hver har sin diameter, kan være anbragt i en given vinkel eller parallelt i forhold til hinanden, og på den måde udgøre en kompakt konstruktion, for på den måde at reducere motorens højde. På den måde er det tillige muligt, at én og samme aksel udgør højdestyringen af begge stempler til hver cylinder, således elimineres risiko for den slags motorfejl, som vi kender fra slid på tandrem eller kæde til knastaksel, eller forkert indstilling deraf. Den vinkel, som forbrændingskammeret derved kommer til at have, eller den kanal som forbinder de to cylindres ekspansionsrum, skal betragtes på samme måde som forbrændingskammeret på forkammermotorer, som vi jo ved at fra Mercedes motorer giver en smidig motor med lavt støjniveau og stor holdbarhed, men også en lidt kostbar konstruktion, men som har lidt dårligere termisk virkningsgrad, pga. ekspansionsrummets og forbrændingsrummets tilstedeværelse deraf nødvendigvis større overflade. Men på herværende motor vil cylinderrummets to ender være hvert at stempeltoppene, og øverst i bøjningen midtimellem er indsprøjtningsventilen, hvis stråleretning underbygger den turbulente luftretning, og hvor ved at når stråleretningen ikke er direkte ned mod stempeltoppene, da holdes varmebelastningen oppe i denne vinkel, hvorved at en god termisk virkningsgrad kan forventes, idet denne indretning ikke giver nogen særlig forøgelse af cylinderens samlede overflade. Forsøg skal afgøre hvilken vinkel indsprøjtningsdysens stråleretning skal have, ovenfor er argumenteret for retning som underbygger den turbulensretning skylleportene giver, turbulens accelereres under såvel kompression og reduktion af hvirveldiameter, og begge forhold er tilstede her. Men for at forøge den termiske virkningsgrad kan flammen reelt dirigeres til at optræde inde i midten af hvirvlen, i stedet for homogent i forbrændingsrummet og derunder ude langs periferien op ad de kølende eller varmeoptagende vægge, som derved er koksdannende i en given grad. For at få flammen koncentreret inde i midten af hvirvlen skal indsprøjtningsvinkelen give en stråleretning som er modsat turbulensretningen, på den måde holder den tunge og koldeste skylleluft den varme flamme i centrum som den ene faktor, men den derved modsatrettede stråleretning giver også brændstofpartiklerne en højere konfrontationshastighed der underbygger forstøvningen til god forbrænding.
Om selve indsprøjtningsdysehovedets egenskaber eller konstruktion skal der også anføres anordninger: Ved udførelse af min aksialstempelmotor anskaffede jeg mig et antal uhærdede dysehoveder, disse har driftsmæssigt kortere holdbarhed end færdighærdede dysehoveder, men på sådanne kan man selv placere stråleretningerne alt efter forbrændingsrummets udformning, ved de almindeligvis 0,2-0,5 mm. udboringer. Under bearbejdningen af dysehovederne valgte jeg også af få en dyse gnistbearbejdet som en tangential slidse, ind på siden af dysehovedet til dets centrale kammer, hvor åbningen derfra ud i viften så svarede til tværsnittet nødvendigt for den pågældende dyse ud fra motorens effektmæssige dimension. Denne udformning ydede en flad og blød vifteformet forstøvning som jeg endnu i dag anser som ideel til formålet, så vidt mig bekendt findes denne teknik endnu ikke benyttet seriemæssigt.
Ved indretning af motoren hvor cylinderen kommer til at udgøre to forbundne parallelle rør, vil krumtapakslen forbliver samme simple konstruktion som vi kender, til hver cylinder. Men hvert af dens plejstangslejer kommer nu i stedet til at bære to plejstænger. Placeringen forbliver under den store cylinder, plejstangen til det lille stempel går til et mellemled, der sidder på en knæarm, hvis ene ende er fast lejret til motorblokken, og den anden ende har led til det lille stempels øverste plejstang. Den geometriske placering af knæarmens fixerende leje samt armens længde bestemmer om det skal være en sinusformet eller en given afvigelse fra sinusformen at bevægelsen på den øverste plejstang til det lille udstødventil-stempel skal have. Samme mekanisme kan have gliderforbindelse til hver cylinders indsprøjtningspumpe, på den måde slipper man for at have selvstændig forbrændingepumpeaksel, og man sparer også knastakslerne.
Indsprøjtningsenheden skal være brændstof-pumpedyse, som Detroit Diesel har benyttet i mange årtier på deres hurtigtgående 2-takt-diesler, der dog ikke har vundet stor udbredelse og det er pga. at de har en roots blæser, som gør at disse motorer har et højere støjniveau end 4-taktere. En lignende indsprøjtningsteknologi blev i slutningen af 1980’erne introduceret til firetaktmotorer af de tyske bilfabrikker, som pga. forøget præcision mht. timing skulle bevirke 10 % forbedret brændstoføkonomi på deres 4-takt diesler. Denne introduktion fandt sted et par år efter, hvor jeg lidt tilsvarende et par år forinden havde argumenteret netop den præcise timing som et aktiv for aksialstempelmotorens fortræffelighed, idet at alle funktioner uden nogen transmissioner udgår og styres fra i alt kun én aksel. Ved herværende konstruktion er det samme opnået på en krumtapmotor, og det er en stor fordel, idet krumtapmotorer har konstruktionsmæssige fordele frem for aksialstempelmotorer, specielt mht. anvendelse i biler.
Motoren her skal have forkomprimeret skylleluft, det enkleste er at benytte enten en centrifugal eller en roots blæser, men den larmer meget og optager en del plads. Muligvis kan en traditionelt monteret turbolader omdannes til også at levere forkomprimeret ladeluft under opstart og tomgang. Da skal der være en magnetkobling på en forlængelse af turboens aksel ud fra blæsersiden, som er aktiv under start, og op til ca. 25.000 omdr/min, som er almindeligt omdrejningstal på små seriekoblede 0,3 KW elmotorer, ved det omløbstal givers noget ladetryk, men det er en sekundær konstruktion, men som har sin berettigelse for at spare plads og materialer, og derfor kan forsøge med.
Dernæst har jeg lagt ud med at motoren skal være 2-takt, det er igen fordi at således bevirker hver ekspansion effekt til akslen, og som er forudsætningen for optimal mekanisk virkningsgrad, husk på at en en 4-takt motor skal slæbe sig selv en hel omdrejning, hvor den ingen effekt producerer, men bare skal udskifte luften i cylinderen, det er en tung luftpumpe! Det skal holdes op mod den driftseffekt som skal tilføres en 2-takter med forkomprimering af indsugningsluften, der er nødvendig for at luftudskiftningen kan foregå på den korte tid stemplet er i BDC, men idet at luften nu tilføres gennem porte som har større indløbstværsnit end selv to små sårbare indsugningsventiler til hver cylinder, så er valget nemt. Afsnittet her udgør dokumentation på eet af flere punkter som hver giver forbedring af den mekaniske virkningsgrad.
I den foregående tekst er motoren overvejende beskrevet som 2-takt dieselmotor, det skyldes at denne type motorer som krydshovedmotor, blandt de nuværende producerede specifikt har den højeste virkningsgrad, og denne faktor er det hensigten både at forbedre og at gøre tilgængelig på motorstørrelser, som anvendes i biler. Men jeg skylder at redegøre for konstruktionen ved benzindrift, idet at benzin er tilgængeligt i samme kvantum som dieselolie. Tilmed har benzinmotorer den fordel, at de er billigere at producere og vejer mindre, idet forbrændingen foregår ved lavere tryk som kræver mindre dimensioner, og brændstoftildelingen er mere enkel. Tilmed er flammefrontens udbredelse hurtigere i benzinmotorer, hvorved denne type motorer kan arbejde ved højere omdrejningstal og derved få højere akseleffekt end en dieselmotor med samme cylindervolume. Nu kan jeg så løfte sløret for den mest kærkomne forbedring for benzinmotorer: Benzin/luft-blandingsforholdet har man forsøgt at reducere for at spare på benzinen, et af de senere tiltag i den retning er foretaget af Ford med deres leanburn motorer. Et faktum der optræder når man gør benzin/luftblandingen magrere end det forhold som er der hvor den gyldenbrune indikation på tændrøret er tilstede, det er at farven ændres til grå-hvid. Samtidig kommer tre andre faktorer, det ene er at motorens arbejdstemperatur stiger, dette i sig selv kan være skadeligt. Det andet er at ved mager blanding tiltager motorens tendens til motorbankning, dvs. detonation af luft-brændstofblandingen, selv kort tids drift med det fenomen giver sammenbrud i motoren. Sensorer opsnapper tilløb dertil som reguleringsfaktor på indsprøjtningsanlæg ved nyere motorer, og så selvom at man forsøger at få motoren til at køre leanburn, så dur det alligevel ikke helt, idet teknikken er indreguleret til primært at tage hensyn til motorens holdbarhed. Den trejdie faktor er at ventilerne bliver brændte og utætte ved for mager benzin/luftblanding, så på de nuværende benzinmotorer skal der svines lidt med benzinen, for at maskineriet kan holdes kørende. Men ved kendskab til de nye teknologier som introduceres med den aktuelle konstruktion, så kender vi jo hvad der skal til, ja vi har alle teknologierne lige for hånden til at beherske og styre en benzinmotor til holbar drift med rigtig mager leanburn forbrænding, og så begynder man også at kunne komme rigtigt meget langt på literen på mc’er, og i familiebilen virkelig langt, nå tilbage fra drømmene og til virkeligheden, eller teknikken: 1. faktor: For høj arbejdstemperatur der konsekvent opstår ved for mager blanding, og som i almindelige motorer kan få stempelringene til at rive fast på cylindervæggen, skyldes at smøreoliefilmen fra den stempelringstraffikerede del af cylindervæggen fordamper, men det kan jo ikke ske i aktuelle motor, idet forbrændingsrummets udformning er med til at forhindre at skadelige forhold for stempelringene opstår. 2. faktor.: Den anden begrænsende faktor for Leanburn teknikken er motorbankning, som opstår når temperatur og tryk passerer selvantændelsespunktet; med den kunstigt forøgede tilstedeværelse af vanddamp forøges den i forbrændingsrummet værende luft’s varmekapacitet, som så ved temperaturreguleringens forøgede tildeling af vanddamp reducerer temperaturen tilstrækkeligt, til at flammefronten kun har udbredelse med udgangspunkt fra tændrørets antændelse, og det kan ske 100% veldefineret, idet forbrændingstemperaturen er lavere end selvantændelsestemperaturen. 3. faktor: Mager benzin-luftblanding får ventilerne til at blive utætte, men idet der ingen kegleventiler er i cylinderen på aktuelle motor, så fås ingen problemer derfra, idet motorens i stedet har porte, hvis lukkeanordninger er integrerede komponenter blandt de øvrige af motorens elementer.
Patentteknisk indeholder teksten stof til en række patentkrav, men som jeg har valgt ikke at placere i teksten her, for på den måde at fremme overskueligheden over selve konstruktionen.
Til IPU: De i redegørelsen ældste patentansøgninger angik et motorprojekt som 1987 afvistes af daværende DTH, på et møde med bl.a Erhversfremmestyrelsen osv, hvor jeg ønskede at prototypen skulle angå en fra bunden konstrueret aksialstempelmotor, og hvor de bevilligende myndigheder alene ønskede fortsættelse med undersøgelser på delkomponenter, hvilket jeg afviste, da disse ikke kunne give summen af driftsbetingelser, som optræder på en samlet motorkonstruktion, der var tekniske løsninger som forudsatte tilstedeværelsen af flere cylindre, og indbyrdes interaktion på konstruktionselementer derimellem. Senere gik et sønderjydsk offentligt selskab ind og støttede arbejdet, enhederne skulle benyttes til decentrale kraftværker, men efter prototypen kørte opløste staten selskabet.
De maskindele som skal benyttes til at registrere ydelserne fra den aktuelle motor, stiller andre krav, der må helst kun være én cylinderenhed, men en flercylindret enhed kan godt bruges. Ændringerne som skal udføres på en enhed bestående af motorblok med krumtapaksel, cylindre og stempler bliver enten ændring af plejstangslejet så der bliver plads til endnu et på sølens lejeflade, evt som gaffelleje, men jeg sidder og overvejer geometrien ved i stedet at forsyne den nederste del af plejlstangen en konsol med ledforbindelse til den paralleltmonterede mindre cylinder. Mht. en enkel måde at få etableret skylleluftporte, så skal vi have fat på en af de skrækkelige Detroitmotorer, der er skylleluftportene jo, og så fjernes roots blæseren, så skal den nok blive civiliseret. Af med topstykkerne, og så på med parallelcylindrene, så er vi nået et langt stykke.
Mvh. Kurt Aggesen
Opdatering den 28.08.2011:
Forbrændingsrummets udformning:
Da jeg påbegyndte beskrivelse af denne motor var ideen at cylinderen skulle være koncentrisk, dvs. de to cylinderhalvdele med hver sin diameter skulle stå i ret forlængelse af hinanden, og forbrændingsrummet så skulle være midtpå, imellem de to stemplers TDC. Men mulighed for fælles stempeldrev og mere kompakt konstruktion giver parallelcylinder-arrangementet alle fordele, og hvor cylinderens dobbeltvirkende funktioner er uforandrede. Herunder vil jeg kort redegøre for indretning af forbrændingsrummet imellem de to stempeltoppe, de termiske forhold der er afgørende for motorens funktion.
Ser man på stempeltoppe fra brugte dieselmotorer, da vil man næsten altid finde spor som viser hvor indsprøjtningsdysens hulretninger har fået brændstoffet til at ramme stempeltoppene, sporene hver er oftest helt rene områder på størrelse med en fingerspids, nogle gange ses varmerevner i aluminiumet deromkring, idet den termiske belastning på stempeltoppen eller i dets hvirvelrum er kraftig, og det er årsagen til at der skal flere rækker stempelringe til, for at bortlede varmen fra stempeltoppene, og det igen gennem en oliehinde på cylinderfladen, førend at varmen når gennem cylindervæggen og ud til kølemediet. Dieselmotorens høje støjniveau i forhold til benzinmotorers lavere støjniveau beror også på samme forhold, hvoriblandt diesel-forkammermotoren har en erkendt fordel. En måde at sikre ideelle termiske forhold vil være at anbringe indsprøjtningsdysen i samme retning som cylindrene, så at stråleretningerne, eller rettere viftens retning bliver op imod topstykkets eller den bues periferi, som danner forbindelse mellem de to cylinderrum. Denne bueflade er teknisk simpel i sin udformning, og således ideel til at være centrum for den termisk set hårde belastning området vil få, og hvormed at denne termiske belastning helt og aldeles fjernes fra stempeltoppene, idet hver af hvirvelmassens to forholdsvis kolde ender har hver deres kolde grænseflader ned mod stempeltoppene. Dette faktum er et vigtigt forhold som kun kan forbedre forholdene til når at stempeltoppene når ned og åbner ved cylinderportene, da er det en kølig front som danner førstepassage, og som derved sikrer minimal termisk belastning der. Tager man topstykket af dobbbeltcylinderen, da vil man se ned på tre åbninger: De to cylindre og i den ene trekant derimellem sidder den lille indsprøjtningsdyse. Stempeltoppene bliver ikke flade, hver af dem kommer til at være støbte med en forhøjning på midten som passer op i topstykkets bueform. Forhøjningen skal have blød og glidende overgang ud til stempelskørtet, under hensyn til skylleluften/udstødsportene, og til hvilket kompressionsforhold motoren skal have.
Metallurgiske forhold:
De varmetekniske specifikationer som overfladerne og konstruktionselementerne i den dobbelvirkende cylinder har, har afgørende indflydelse på motorens funktion. Ud fra såvel egne som andres erfaringer med benyttelse af keramiske komponenter fravælger jeg denne kategori, til de dele som direkte udsættes for varmebestråling fra forbrændingen. Mine egne erfaringer er fra benyttelse af kostbare specialfremstillede dele af zirkoniumoxid, komponenterne overholdt fremstillingsdata, men det viste sig at opstå revner, varme og trykforholdene i en motors forbrændingsrum er alt for komplicerede til den slags sprøde materialer, selvom varmetabet muligvis kan reducers ved at benytte netop dette materiale. Erfaringer tilsvarende mine har en del andre konstruktører fået, det ved jeg fra deltagelse i internationale konferencer om emnet. Eet metallurgisk-varmetekniske faktum som muligvis kan benyttes er at kobber eller bronzelegeringer udover de kendte elektrotekniske egenskaber også er en fortrinlig varmeleder, og at cr-legeringer er overvejende passive mht. strålingsvarme, muligvis kan en topstykkeforing af dette materiale være nyttig, ifølge litteraturen over udførte forsøg med adiabatiske motorer, og det er hvad jeg umiddelbart har at bidrage med som mulige forbedringer i den retning, idet e-modul og brudstyrkerne som vi kender fra jernlegerninger og traditionelle konstruktionsmaterialer er afgørende for produktets holdbarhed. Selv de bedste motorfabrikker idag kæmper endnu imod problemer ved deres produkter som skyldes varmerevner ved komplicerede konstruktionselementer.
Drivmiddel:
Nyeste info siger at Commonrail teknologien giver bedre forstøvning end en sammenbygget dysepumpenhed til hver cylinder, enhedsinjektor, begrundet med at pumpe og rør til enkeltdyser giver op til 5 gange hurtigere dysefunktion. (For mig forekommer dette at være information som på forkert grundlag fremhæver europæiske 4-takt diesler frem for de amerikanske 2-takt-Detroit diesler, dette kan jeg begrunde med egne flere tusind timers erfaringer som pilot ved begge motortyper. Detroit motorer har mindre røgudvikling end europæiske motorer, og de kører tusindvis af timer uden problemer, men deres støjniveau er højere end 4-taktere. Generelt anser jeg europæisk/japansk bilteknologi som langt foran amerikansk.) Den aktuelle observation har intet med dysens hurtighed at gøre, det at en dyse lukker og åbner hurtigt kendes fra noget så simpelt som en prøvestand med rør og håndpumpe, en intakt dyse skal synge! Dvs. dysens kegle reciprerer med en given frekvens, som er hørbar. Såfremt denne effekt ikke er tilstede ved en sammenbygget dysepumpe, skyldes det at der ingen rørforbindelse er der som giver materialemæssig elasticitet, og derved er en anden forudsætning tilstede for selve dysen, men som kun ved viden derom kan optimeres. På linket her ses en animation som viser dysens funktion, og specielt vil jeg påpege den viste funktion af dysehovedet med huller fra dets centrale hul som eks. på prototype-maskintegningerne fra Bosch kaldes sackloch, der sender brændstoffet ud i stråler, der hver udgør en hård termisk belastning på det område som rammes deraf, pga. det høje tryk man tilstræber, for at få så fin forstøvning som mulig, desuagtet at jeg har konstrueret et dysehoved der giver en bedre og vifteformet forstøvning ved en i en given vinkel *) i forhold til dysens længderetning slidse der tangerer sackloch og således giver en åbning dertil ved et areal hvis ene dimension er slidsens 0,27 mm bredde, og hullets længde dimensioneret ud fra fornødent areal til motorens effekt.
*): Bestemt ud fra forbrændingsrummets form.
Her må jeg korrigere for den terminologi eller gruppering jeg har benyttet i beskrivelsen af motor med dobbelvirkende cylinder, mht. brændstof indsprøjtningssystemer. Det skyldes at de tilgængelige oversigter og disse teknologier giver forskellige opdelinger deraf. Mht. brændstofsystem på aktuelle motor har jeg på nuværende tidspunkt ingen bestemt præference, og motorens forbedrede funktion betinger ejheller benyttelse deraf endnu. Mht. dyseåbning ses at udover åbning ved trykket alene benyttes endvidere åbning ved hhv. magnetventil og benyttelse af piezoteknik; primært gælder det om at få enkel og til en prototype fleksibel enhed til at fungere.
1.:
Idealdifferentiale
Opfindelsen angår en mekanisk effekttransmission som kan anvendes hvor man almindeligvis anvender et differentiale.
Differentialet benyttes til at overføre motorens effekt til to hjul, således at de tilføres ens effekt, selvom at køretøjet befinder sig i en kurve, og derfor har forskellig omløbshastighed på hvert af hjulene.
Årsagen til opfindelsen er at den mekaniske transmission i et differentiale koster stor effekt, og derved forringer økonomien. Den tekniske forbedring giver 65% mindre effekttab for denne enhed af et køretøj. Driftsøkonomisk giver det 12% bedre økonomi, fordi der er færre aksellejer. Specielt for et traditionelt differentialdrev er der betydelige og komplicerede vridmomenter som skal holdes på plads indenfor drevet, og som derfor kræver store dimensioner på hver af de koniske rullelejer, hvilket koster effekt. Som indsatsområde for opnåelse af forbedret økonomi på køretøjer har differentialet ikke fået nogen særlig opmærksomhed indtil nu, det er det som fås med idealdifferentialet. Betegnelsen idealdifferentiale kan forekomme som ønsketænkning, men idet at faktum for køretøjets kurveegenskaber specielt ved høj hastighed eller krævende situationer stabiliseres, er betegnelsen på sin plads. Det skyldes at den driveffekt som traditionelle differentialegear afgiver til det hjul, som ved et køretøj der befinder sig i inderste bane i en kurve, reelt er negativ og forsøger at få køretøjet til at køre ligeud. Med idealdifferentialet findes denne negative effekt ikke, fordi når et køretøj med idealdifferentiale styres gennem en kurve, da afsluttes effekttilførslen til indre banes drivhjul. Kun ved ligeudkørsel samt styrekorrektioner indenfor et justerbart gradområde tilføres ens effekt til begge baghjul, og det faktum giver op til 50% forbedret fremdrift i blødt tærræn. Nyttevirkningen af mulighed for ens effekttilførsel til begge baghjul kendes fra differentialspærring, som er en grundlæggende konstruktionsdel på traktorer, men som også findes på 4-wd køretøjer.
Opfindelsen består i at der er en central aksel, hvor hver af enderne afsluttes med en kobling, som enten kan være mekanisk eller magnetisk aktiveret. Hver af disse koblinger står i direkte forbindelse med hver sit baghjul.
Differentialevirkningen opnås med en pendulophængt kontakt, hvorved at når køretøjet befinder sig i en kurve, da bevirker centrifugalkraften på pendulet at den aksel som befinder sig inderst i svinget frakobles. Denne virkning giver en stabiliserende effekt på køretøjet, idet centrifugalkraften lægger den største vægt over på hjulet i den ydre kurve, og at det netop der er det hjul der bedst kan overføre motorens effekt. Tilmed vil køretøjet få tilført en ekstra kraft til at holde ideallinjen, idet effekt fra hjulet i den indre kurve almindeligvis reelt modvirker at bilen drejer. I idealdifferentialet er der ikke den mængde roterende tandhjul som i almindelige differentialer, hvis lejringer hver betyder effekttab. Der er således flere positive virkninger ved at benytte det her beskrevne idealdifferentiale.
Idealdifferentialet kan fremstilles til anvendelse i forskellige biltyper. Den centrale aksel kan enten være drevet af en motor hvis krumtapaksel er parallel dermed, men kan også være drevet via et vinkeldrev.
Den pendulophængte kontakt som aktiverer de to akselkoblinger ved køretøjets drejning gennem et sving, kan dobbeltsikres ved forskellige penduleffekter, men aktivering via ratstammens stilling er også indlysende. Forhold som kan være individuelle for køretøjernes anvendelse kan være dæktype og vejbelægning, som ved mulighed for justering bestemmer hvornår at akselkoblingerne aktiveres, og aktiveringen kan endvidere være gradvis, for at tilstræbe komfort.
En lidt avanceret måde at konstruere et køretøj, ud fra benyttelse af idealdifferentialet kan med fordel udføres således: Hjulaksel koblingerne som er på hver af den centrale akselende fungerer også til igangsætning af køretøjet, koblingerne kan enten være udvendig tør lamelkobling eller indbygget våd flerpladekobling, sidstnævnte kan med fordel benyttes sammen med variabel stålbæltetransmission, da driftsbetingelser og smørekrav er ens ved disse to mekanismer . Gearkassen kan så indbygges med idealdifferentialets centralaksel som udgangsaksel. I stedet for trinvis gearskifte med tandhjul kan så vælges trinløs stålbælte transmission, som eks. P.I.V-Stufenlos har leveret til industrielt brug i mange år. Trinløs transmission kendes fra hvor DAF fremstillede biler således, men med variabel kileremstransmission, der er vedligeholdelsekrævende og har lav virkningsgrad, variabel stålbæltetransmission har en virkningsgrad på ca. 95%, og det er faktisk bedre end gearkasser med tandhjul. Fuldautomatisk fremdrift kan styres elektronisk, ved udgangspunkt i vridmoment, forbrug og omdrejningstal kan hentes optimal køreøkonomi.
Opfindelsen er oplagt til benyttelse på baghjulsdrevne køretøjer, men kan også benyttes til forhjulstræk. Forhjulstrukne biler har større manøvresikkerhed end baghjulstrukne biler, specielt i sne og glatføre derfor er det almindeligt i dag, men for at reducere CO2 belastningen er forhjulstræk en forsømmelse fra bilfabrikkernes side, idet at forhjulstræk foregår gennem kardanaksler, som nedbrydes og koster unødvendigt brændstoftab. Efffektens vej fra motor til hjulene foregår almindeligvis gennem i alt 7 aksler: Krumtapaksel, indgangsaksel, gearaksel, udgangsaksel/kardan, planethjul i differentialet, to hjulaksler. Alle sammen selvstændige aksler hvis lejringer hver kræver effekt. En tværstillet centerplaceret motor kan konstrueres med enten traditionel gearkasse eller med to CVT bælter i serie, som i begge tilfælde giver i alt kun tre aksler, hhv. krumtapaksel, gear/CVT-aksel og bagaksel. Dette forudsætter stiv bagaksel, hvor den centerplacerede motor kommer til at udgøre en del af den bevægende masse ved affjedringen, men som reelt vil være uden betydning, idet motorens centrum udgør drejepunktet for akselenheden, hvorved den store masses bevægelse er minimal, men som positivt element bidrager den til affjedringens kontrakraft som er støddæmpningen, og som er nødvendig for godt vejgreb. Så her er en mulighed for at få biler med centermotor gjort almindelige, idet en motor/CVT/idealdif-konstruktion nemt kan være under bagsædet, som aktivt dæmper lyden derfra. Mere plads i bilen, skal vi gøre benzin næsten overflødig?
Tilføjelse den 24.07.2011: I beskrivelsen ovenfor har jeg nævnt en CVT-stålbælte transmission med to CVT stålbælter i serie. Jeg er ikke bekendt med om denne type produceres idag, men teknikken har været benyttet i en kileremstransmission som trinløs variator til soldkasse renseriet på den 7,5 fods bugserede mejertærsker fra Vety, som siden solgtes af Dronningborg maskinfabrik under modelbetegnelsen D 750. Fordelen ved denne serielle CVT transmission er at den giver dobbelt så stort variatorområde eller ændring af udvekslingsforholdet, og det hen over tre aksler. Den midterste er parallelophængt og med en dobbeltsidig kileskive i midten, hvorved forskydning af denne aksel giver dobbelt så stor ændring af udvekslingen, og hvor at variatoreffekten opnåes med parallelforskydningen, istedet for aksial ændring af den ene skives sporbredde. Altså, teknikken har været benyttet ved mindst een gummiremstransmission, og kan ligeså vel benyttes på en stålbåndsvariator transmission, og er det så første gang det sker, så kommer teknikken herfra.
Tilføjelse den 16.08.2011:
Indledningsvis skrev jeg hurtigere end Ferrari; denne udfordrende vending skal forklares: Primært tilføres bilen et forøget vejgreb ved at benytte idealdifferentialet, og det således: En forøgelse af bilens sikkerhed fåes idet idealdifferentialet tilfører bilen en ænding af kraftpåvirkningen i sving eller kurver: Når at der ikke tilføres effekt til det hjul som befinder sig i kurvens inderste bane, da er resultatet reelt en modvirkning af centrifugalkraftens påvirkning af køretøjet, det har vi ikke haft før!
Dernæst er der en sekundær faktor som påvirker vejgrebet, og det er bilens vægtfordeling: Derfor skal her kort redegøres for de tre opdelinger man har om motorens placering i køretøjet: Front, center og hæk. Vistnok 90% af bilerne idag har frontmonteret motor. Centerplaceret motor findes vistnok kun i formel 1 vogne, samt gadeversioner fra eksempelvis Ferrari og Lamborghini. Hækmotorer benyttedes af VW og Fiat, den store vægt bag bagakslen gav forbløffende sikker fremkommelighed i glat og blødt terræn, men disse biler gav ofte grimme overaskelser i sving på landevejene.
Altså: Den centerplacerede motor giver suveræn vægtfordeling til sikker færdsel også i sving, men når motor, gearkasse differentiale optager meget plads, så havde biler med centermotor ofte ingen bagsædeplads, og adgang for service på motoren er vanskelig på den slags biler, fordi motoren er placeret midt inde under karosseriet. Derfor var der næsten ingen udsigt til at forøge almindelige bilers traffiksikkerhed hen i retningen af hvad centermotoren ellers giver.
Når motor/gear/drivaksel eller drivenheden ialt, fra at omfatte ca. 7 aksler eller transmissioner, kan forenkles til ialt 3, så reduceres pladsbehovet tilsvarende, og så er der åbnet mulighed for et bagsæde ovenpå motoren. For selve motorens vedkommende, da betyder det formindskede transmissionstab også at effektbehovet fra den formindskes, således kan selve motorens fysiske størrelse, med udgangspunkt i cylindervolumenet, reduceres henimod 50%, og hvor bilens hastighed og trækkraft vil være den samme som på biler uden forbedringen.
Resultatet når det angår bilens komfort, da vil udgangspunktet være, at man står med en bil hvor hele det volume, som er under fronthjælmen, nu er til rådighed som ekstra bagageplads eller kabineplads. Sikkerhedsmæssigt kan bilen derudover få bedre indretninger til hensigtsmæssige deformationszoner. Benzintanken har eet sted den skal være, det er under bagagerummet bagved bagakslen, det er det sikreste sted for bilens passagerer.
Servicemæssigt er der adgang til motoren ved at afmontere bagsædet. Derodover skal den sammenbyggede motor-drivenhed være monteret med karosseriet på et trepunktsophæng. Det forreste sidder i midten på forenden af motorenheden, og udgøres af et stationært kugleled. De to andre er bladfjedre ved hvert baghjul og støddæmpere bag motorenheden. Ved stort serviceeftersyn omfatter eftersynet således kun karosseriopklodsning, løsning af tre bespændinger, et multistik og et par kabler og rør. Med en donkraft på hjul ved forreste kugleophæng kan motorenheden ombyttes eller efterses på et par timer.
Idet denne motor enhed udgør hele bilens drivenhed, så forekommer den som en indlysende mulighed, også til påbygning i nuværende biler, for derved at have mulighed for at opnå større traffiksikkerhed og bedre kørselsøkonomi, med den bestående bilpark. Når karosseridelen deraf så om et par årtier er udtjent, så har man så endnu de her aktuelle motorenheder, der så kan tjene som udskiftningsenheder i nyere karosserier.
Idealdifferentiale
The invention concerns a mechanical power transmission which can be used where it is generally used a differential.
The differentiale gear is used to transfer engine power to two wheels, so that each rear wheel gets similar effect, although the vehicle is in a curve, and during that varying the velocity at each of the wheels.
The reason for the invention is the mechanical effeciency. The technical improvement gives 65% less power dissipation for this device of a vehicle. Operating Economics overall yield is 12% better economy because there are only few shaft bearings and moment transformations. Especially for a traditional differentialgear there are significant and complex bending moments to be held in place inside the drive, and therefore requires large dimensions in each of the tapered roller bearings, which costs power. As concern for achieving improved economy of vehicles has differential received no much attention until now, that's what comes with the idealdifferentiale.
The term idealdifferentiale may seem like wishful thinking, but furthermore than better economy, the vehicle curve properties especially at high speeds or demanding situations gets stabilized. This is due to the effekt traditional differentiale gear provide to the wheel of a vehicle located in inside lane in a curve that is actually negative and trying to get the vehicle to go straight. With the idealdifferentiale found this negative effect is not, because when a vehicle with idealdifferentiale runs through a curve, there is no effect supply to the inner runway wheel. Only when driving straight ahead and steering corrections within an adjustable degree area is provided , there is equal power to both rear wheels, and this fact provides up to 50% improved momentum in soft fields. Accordingly, the efficiency of the possibility of power supply to both rear wheels are known from differential lock, which is a basic structural component of tractors, but also found on the 4-wd vehicles.
By the ideal differential power is given to the wheels pure mechanical, hybrid or electrical transmission has 25% power loss, this here has only 9% power loss.
The invention consists a central shaft, each of the ends closed with a clutch, which can be either mechanically or magnetically activated. Each of these clutches couplings are directly connected to each rear wheel.
Controlling the differential effect is obtained with a pendulum hanging switch, whereby when the vehicle is in a curve, the centrifugal force causes the pendulum to the shaft located inside wheel is disconnected. This effect gives a stabilizing effect on the vehicle, since the centrifugal force attaches the highest importance to the wheel in the outer curve, and it just is the wheel that can best transfer the engine power. Moreover the vehicle will be provided with an extra force to keep the ideal line, even at high speed, because effect from the wheel in the inner curve usually counteracts the car to be turning. In the idealdifferential is not the amount of rotating gears which in ordinary differentials, each with cost of power. There are several positive effects by using the described idealdifferentiale.
Idealdifferentialet can be manufactured for use in different types of cars. The central shaft can either be powered by an engine whose crankshaft is parallel with it, but can also be powered via an angle drive.
The pendulum mounted switch that activates the two shaft couplings at the vehicle turning through a bend, the double achieved by different pendulum effects, but activation via the steering position is also evident. Conditions which can be individual for vehicle use may be tire and road surfaces, adjustable activation can decide when shaft couplings are activated and the activation may also be gradual, to seek comfort.
A slightly advanced way to construct a vehicle out from the use of the idealdifferentiale can advantageously be performed as follows: Wheel Shaft couplings are on each of the central shaft also serves to launch the vehicle, the couplers can be either external dry multiple-plate clutch or inside lubricated built wet multi-plate clutch, the latter can advantageously be used together with a variable steel belt transmission since operating conditions and lubrication requirements are identical for these two mechanisms. The gearbox can then be built with the idealdifferentialets central shaft as the output shaft. Instead of the gradual shifting of gears can be selected so stepless steel belt transmission, as PIV-Stufenlos has supplied for industrial use for many years. Continuously Variable Transmission is known from where DAF-made cars so, but with variable V-belt transmission, which are maintenance intensive and have low efficiency, variable steel belt transmission has an efficiency of approx. 95%, and it is actually better than gearboxes with gear. Fully automatic power can be controlled electronically, as torque, consumption and speed can be transformed to an output signal, giving optimal running economy.
A center placed engine parallel with rear axle can be constructed either with a traditional gearbox or with two CVT belts in serial, that in both cases gives only three axles: crankshaft, gear/CVT and rear axle. That is a reduction from 7: crankshaft, inlet axle, gear axle, outlet axle/cardan, differential gear, two rear axles. Shall we make fuel nearly superfluous?
Added 24.07.2011: In the description above, I mentioned a steel belt CVT transmission with CVT two steel belts in series. I am not aware of this type are produced today, but the technique has been used in a V-belt transmission which stepless variator for solkasse dry cleaners on the 7.5 foot trailed mejertærsker from Vety, which has since sold by Dronningborg engineering under model designation D 750th The advantage of this serial CVT transmission is that it provides twice variatorområde or changing the transmission ratio, and over three axles. The center is parallel and hung with a double-sided wedge slice in the middle, whereby displacement of the shaft provides twice the change of the exchange and how to variatoreffekten achieved with the parallel, instead of axial change of the blade, one track width. So, the technique has been used at least one gummiremstransmission and can equally well be used on a stålbåndsvariator transmission, and is it the first time it happens, then comes the technique here.
Added 16.08.2011: Initially I wrote faster than Ferrari; this challenging phrase should be explained: First effect is: For safety add the Ideal Differential gives the car extra force to stay on the road in the turns or curves: After that no additional power to the wheels which are in the basket inside lane, then the result is actually an anti-centrifugal effect of the vehicle, we have not had before!
Second effect is best explained from the three divisions we have the motor in the vehicle: front, center and rear: Probably 90% of cars today have front-mounted engine. Center Located engine is probably only in Formula 1 cars, and street versions from eg Ferrari and Lamborghini. Stern used by VW and Fiat, the great weight behind the rear axle gave amazingly safe traffic flow in smooth and soft terrain, but these cars was often ugly surpries cornering on the roads.
So: The center located motor provides superior weight distribution for safe driving even in turns, but when the engine, gearbox, differential, requires little space, they had cars with mid-engine often no rear seat space and access for servicing the engine are difficult on the kinds of cars because the engine is located in the heart of the bodywork. Therefore, there was almost no prospect of increasing ordinary cars traffic security going in the direction of what the center engine would otherwise provide.
When the engine / transmission / drive axle or drive unit in total, from cover approx. 7 axles or transmissions, can be simplified to a total of 3, then reduce space requirements accordingly, and then there is a possibility of a rear seat. For the engine part, because it means reduced transmission losses also the power demand from the engine is reduced, thus the engine's physical size, based on cylinder capacity, reduced towards 50% and that where the vehicle speed and power will be the same as on cars with no improvement.
The result when the vehicle's comfort, it will assume that you stand with a car with extra volume, that which is under the front helm, it is now available as extra luggage space or passenger space. At safety the car may also have better facilities for appropriate crumple zones. Fuel tank has one place it should be, it is under the luggage compartment behind the rear axle, it is the safest place for the car's passengers.
Service wise, there is access to the engine by removing the rear seat. Moreover, the grouped motor-drive unit be mounted with the car-body on a three-point. The front sits in the middle at the front of the motor unit and consists of a stationary ball. The other two are damper and leaf springs at each wheel and rear engine unit. At large servicing includes the inspection only body blocks, solution of three clamping, loosening a connector and a pair of cables and pipes. With a jack on wheels at the front suspension ball-motor unit can be replaced or inspected in a few hours.
This power unit can perhaps also be after-mounted on cars of today, as it seems to be possible that this unit can be the same used on different kind of cars. This can be a economical good movement, the existing car bodies can then be used, and thereafter the power units can be used as replacements.
Kurt Aggesen
Her er der to nye produktideer, som jeg har sendt til nogen, det er faktisk lidt forhandlinger i gang angående den ene af dem, men der er for lidt drive på fra dem til at jeg tror det blir til noget, er der andre som vil lægge billet ind så værsgo. Den nederste er faktisk en opskrift som enhver kan bruge og benytte sig af hjemme.
Opdatering den 27.06.2011: Lidt tilsvarende var der lige en om bygningsventilation og så en om en forbedret filterteknik, så der faktisk fire sådan indenfor det seneste års tid,- det svarer vistnok til de foregående ca. 25 år om hvad jeg har ydet af den slags kreationer
Opdatering den 03.07.2011: Og så var der en ting til: Ja, nu skulle den på tryk, det kom den allerede for et par dage siden, og den er så den eneste af de fem her som jeg tilmed søger patent på, det er fordi at det er mest udenlandske virksomheder den henvender sig til, jeg har udvalgt et par europæiske bilfabrikker at sende informationen til, derfor er teksten på dansk og engelsk:
Samt nede i teksten: Tilføjelse den 16.08.2011. + Tilføjelse den 21.08.2011: Lidt om en motor under pkt. 1a:
2.:
Her vil jeg gøre jer opmærksom på en artikel jeg læste om fyld i dyner. Ifølge opskriften i artiklen forøges sundheden så meget at man med sikkerhed opnår langt højere levealder ved at benytte det rigtige materiale i dynen.
Fald ikke af stolen, artiklen eller opskriften er fra en bog trykt for ca. 250 år siden, men idet man ikke bruger det aktuelle materiale længere synes jeg jeg ville gøre opmærksom på den viden som forfatteren til bogen lagde for dagen.
Min første tanke var at forfatterens anbefaling ville betyde forringet komfort i sengen, men dertil er det min overbevisning at den teknologiske udvikling, som i mellemtiden er foregået, faktisk er til fordel for den sundhedsmæssige anbefaling.
Om nogen kan være mere neutral end mig til at videregive denne anbefaling tror jeg ikke. Jeg har al respekt for folks personlige valg, og nyder også komfort, men sover næsten ligeså godt i en stol, og fra min barndom hvor jeg var 8-9 år husker jeg at nogle håndværkere vækkede mig på en byggeplads, hvor jeg i sommertøj, dvs. sko og shorts under et regnvejr havde lagt mig til at sove i en bunke rockwool. Endnu idag kender jeg ikke til allergi, men for forskningen derom er det kun at sige, at alle naturlige sporstoffer, som man ikke udsættes for i sin barndom, eksempelvis børns opvækst i byerne hvor deres næser aldrig opsnapper træpollen, de får sikkert senere pollenallergi.
Tilbage til emnet: Forfatteren meddeler at dyner med fyld af strå giver længere liv end dyner med dun. Han uddyber det med at søvn i dundyner giver en tung søvn, og at man er bedre udhvilet efter at have sovet i dyner med fyld af strå, og at han ved at folk lever længere med strådyner, uagtet hans bevidshed om at deres anvendelse viger. Idag kan strå findeles mekanisk, såvel en halvgrov struktur som hakkelse, der anvendtes til heste kan fås, men også findeling til støv kan opnås, membranen skal selvfølgelig være passende.
Jeg erindrer der for ca. 25 år siden hvor vandsengene vandt udbredelse, da begrundedes at udenlandske undersøgelser havde vist at man i løbet af en nat vendte sig sjældnere når man sov i vandseng, dette tolkedes som at søvnen var mere sund, men tolkningen var forkert, årsagen til de færre vendinger var at det virkeligt var tungt at vende sig i en vandseng, nok om dem.
Om hvorledes Jysk vil benytte denneher forretningside, strådyner, er ikke op til mig at vurdere, men jeg vil da gerne være med til at videreudvikle denneher forretningsidé. Man skal nok ikke forvente at være et nyt og sundere menneske allerede efter den første overnatning i en strådyne, men jeg tror at der er en reel sundhedsgavning effekt, som kan dokumenteres efter en periode, såvel mht. parametre for sundhed, levealder og befindende.
Med venlig hilsen
Kurt Aggesen
Æblehaven 122 3. 2.
4000 Roskilde
Tlf.: 30202975
Den 21.08.2011: Nu har jeg afprøvet det, og beholder det, dejligt økologisk kan i tro.
Den 23.05.2012: Det økologiske materiale eller stråene slides, og når materialet beggynder at forekomme for kompakt, så kan det udskiftes til friske strå. Dernæst vil man sikkert erfare at materialet kan gøre soveværelset mere støvet, fordi stråene frigiver støv, og det styrker det naturlige immunforsvar.
3.:
Et morgenmadsprodukt: Karamelristede havregryn, sådan så børn vælger dem frem for alt andet.
Eller et andet salgsslogan: Noget at stå op til: Karamelgryn.
Jeg har en gang tidligere henvendt mig til jer. Årsagen til jeg gør det igen er at produktet har potentiale til verdensmarkedet, idet et tilsvarende produkt ikke findes i forretningerne nogensteder, muligvis fordi at fremstillingen er lidt krævende, men udmærket kan gøres industrielt, hvor jeg også kan rådgive, idet jeg har såvel projekterings- samt driftserfaring dertil.
Opskriften er noget anderledes og væsentlig bedre nu. Herunder følger opskriften som jeg selv fremstiller det i køkkenet:
I en 10 liters gryde hældes 250 g havregryn og 150 g sukker, der opvarmes, når temperaturen når ca. 90 grader tilsættes ca. 0,5 dl. planteolie, indholdet omrøres så at olien fordeler sig godt, det er ret vigtigt idet grynene bedre optager varmen så de ristes med sukkeret, uden at blive brændte. Under fortsat varmetilførsel og omrøring får massen en gyldenbrun farve, der er det så vigtigt at der tilsættes 750 g havregryn igen, de skal virke kølende under opblandingen, tilsættes de få sekunder for sent bliver smagen brændt og det skal naturligvis undgås. Denne 2. opblanding giver massen dens spændende udseende, og skal være tilpas intens så at der tildels undgås hårde karamelklumper, men heller ikke så meget at produktet bliver støv-gråligt. Ydeligere 500 g kornflakes kan tilsættes, det forbedrer smagsoplevelsen ved at tilføre ekstra sprødhed. Selv vælger jeg ofte at tilsætte lidt rosiner der giver sødere smag. De angivne mængder i gram er retningsgivende, det rette blandingsforhold skal afgøres ud fra resultatet, som kan være individuelt ved selv små forskelle i fremstillingsproceduren.
Retfærdighedsvis vælger jeg her at meddele at denne henvendelse er sendt til hhv. Dansk Supermarked og Danske Brugsforeninger. Yderligere vil jeg hermed opfordre jer til at meddele mig et tidspunkt indenfor de kommende dage, hvor jeg kan besøge jer, og medtage en vareprøve at produktet, som bestemt bør afprøves under mødet. Jeg vil da tilmed opfordre til at en bager hos jer gør forsøget med ovenstående opskrift, og således under mødet præsenter sin version af produktet. Her må jeg ikke undlade at meddele en personlig men ermæringsmæssig relevant information: Nydelse af den karamelbehandlede havregryn endnu medens den er lun efter fremstillingsprocessen, da foregår endnu aktive processer i havrens enzym bestanddele som muligvis kan påvirke mavefloraen. Dette fenomen bør man som fremstiller være opmærksom på, men blot efter nogle timers henstand synes denne forholdsregel ikke at være relevant. Produktets holdbarhed efter produktionsdato kan forventes at være bedre end ubehandlede havregryn, idet sukkerindholdet virker konserverende, og varmebehandlingen iøvrigt reducerer grynenes vand-%, korn betegnes lagerfast under 14 %vand, når havren er afskallet og valset til gryn er der sikkert igen andre forhold, som igen der skal kendes.
Emballeringen har I her mulighed for selv at udforme, men forretningsmæssigt synes jeg at denneher produktforædling kan placeres som en parallellinie ved en eksisterende havregrynsmølle, men ellers på en selvstændig matrikel, hvor omkostninger til logistik kan gøres minimale, men hvor udgift til eget emballeringsudstyr så påløber.
Produktionsøkonomiske forhold:
Det afgørende for en sund økonomi er at produktionen er nem. Faktisk har jeg tidligere rettet henvendelse til en række store bagerier om dette produkt, men ingen var interesserede i at producere det, og årsagen er at ethvert arbejde med karamel er vanskeligt. Imidlertid har jeg erfaring fra grønttørreindustrien, som kommer dette produkt til gode, ved at fremstillingsprocessen kan foregå i een enhed, som arbejder selvrensende kontinuerligt, og denne faktor er afgørende for ensartet og høj kvalitet. Efter en række oplæg er kan jeg her præsentere anlægget: Den proces som man i køkkenet lader ske i gryden, denne proces kan med fordel foregå i en snegl- eller gevindrende, som kan forklares således: Her i en længede på 10 meter, der faktisk er en realistisk målestok, til en produktion på 5 tons/dag.
Set fra enden består sneglerenden af et U-formet trug på ø 25 cm, og hvori sneglen ligger, der ved sin gevindformede periferi kan skrue eksempelvis havregryn fra den ene ende op til den anden ende. Í en etage ovenover sneglen er beholderne med hhv. havregryn, sukker, olie og evt. kornflakes samt rosiner. Fra hver af beholderne løber materialet selv ned i sneglen, i de ønskede blandingsforhold, og varmebehandlingen foregår løbende henad i denne sneglerende. På 1. meter løber havregryn ned, 2. meter sukker, på 3. meter holdes sneglerenden eller truget opvarmet fra ydersiden af varmelegmer, sneglevindingerne giver havregrynene en skruende bevægelse hen gennem renden, som er ideel for materialets opvarmning, idet den skruende og kontinuerlige bevægelse hen over den varme flade forhindrer aflejringer der. På 4. meter tilledes olien som fordeles ensartet i grynene af sneglens transporterende rotation, på 5. meter sker yderligere opvamning til gyldenristning, på 6. meter tilsættes 75% af samlet mængde gryn, hvorved produktets temperatur igen falder og produktets struktur fastlægges. På 7. meter tilsættes cornflakes, 8. meter rosiner, på 9. meter sker nedkøling ved tør koldluftventilation, på 10. meter udløb til køle-emballagesilo, hvor produktet skal færdigkøle, således at produktets struktur forbliver ensartet i emballagen.
Produktøkonomien bliver således: Anlægsudgifterne skal dækkes af jer som hovedaktionær, beløbet kan jeg holde under een mio. kr, såfremt produktionen indrettes ved en eksisterende havregrynsmølle med emballeringsudstyr. Anlægsudgifterne skal betales via råvarer og produktionsomkostninger: 9,50 kr./kg., dertil kommer så jeres salgsomkostninger der rigeligt kan dækkes ind ved en salgspris i forretningerne på ca. 15 kr./kg., hvor det vil gå som varmt brød.
Med venlig hilsen
Kurt Christian Aggesen
4.:
Kurt Christian Aggesen Æblehaven 122 3.2. 4000 Roskilde 46322475/30202975 den 08.11.2010
Til NilfiskAdvance, direktøren
Opdatering den 9. november 2010. Her har jeg udført smårettelser og suppleret den tekniske redegørelse, som er placeret under: Udformning af cyklonens opsamlingssektor.
Min úopfordrede stillingsansøgning omhandler ikke mig, men den ydelse jeg kan give jer. Jeg er et geni til produktudvikling, og har leveret produkter som selv et helt universitet ikke kan gøre bedre. Jeg er uddannet maskinmester og landmand, gift og har 4 børn. Mit handicap seneste 20 år er en skadet hals, det er to halshvirvler som er skævt groet sammen, men jeg bliver ikke passiv af den grund.
At leve med sådanne betingelser kræver tilpasning, muligvis kan sådan noget være medvirkende til det teknologiske kvantespring herunder:
Min ydelse hos jer vil jeg selv foretrække at skal være free-lance.
Produktet bliver realiseret uanset om det bliver hos jer eller ej, men idet at ideen indledningsvis kan benyttes indenfor jeres branche, så fandt jeg denne henvendelse nærliggende, herunder kopi af:
Med venlig hilsen Kurt Aggesen
Ansøgning om patent
Partikelseparator
Opfindelsen angår en partikelseparator ved luft, der som oftest er udført som maskefilter, elektrofilter, cyklon eller skrubber. Aktuelle angår en cyklon, hvis centripitalkrafts basisfunktion tilføres en aktiv cyklonaksekraft ved konicitet.
Den del på cykloner hvori at udskilningen foregår er genelt cylindrisk foroven, nedadtil er generelt en konus hvor den mindste diameter er forneden, idet formålet er samling af den tunge fraktion, ofte lufttæt gennem en sluse. Ved simpel opdeling som eks. Ved pneumatisk korntransport udfører en åben cyklon opgaven. Ved pulver, støv samt lette partikler er en sluse nødvendig.
I de senere år har helcylindriske cykloner fundet en del anvendelse, eksempelvis på støvsugere til husholdningsbrug, og generelt vælges indledningsvis cyklonseparering frem for filterseparering, idet at filtre er arbejdskrævende og foranledinger stort tryktab, det betyder unødvendigt energitab.
Ca 30 år forinden den seneste cyklonrenæssence, da havde entreprenørbranchen verden over store forventninger til ørkenfiltret, som også var en cyklonseparator, men efter en del år fik man erfaret, at der var følgende ulempe ved ørkenfiltret: Den tunge fraktion, altså det frasorterede støv, deraf var der altid en del som man kunne se rotere rundt inde i cyklonen, derved blev støvet slået til mindre og skarpere partikler, som ofte kunne fortsætte gennem et efterfølgende papirfilter og ind i motoren, eller de således kværnede småpartikler satte sig hårdere fast i papirfiltrene, og derved var der reelt nogle som fjernede deres cyklon- eller ørkenfiltre igen.
Så meget desto værre, akkurat det samme stadium befinder cyklonteknikken sig i dag på de hundredetusinder af posefri cyklonstøvsugere, som plastiksprøjterne sender på markederne verden over. Jeg købte selv en hos Føtex, databladet viste den havde en sugeeffekt på 300 Watt med sin 1800 Watts motor, en samtidig posestøvsuger i forretningen havde 2000 Watts motor og en sugeeffekt på 250 Watt. Da jeg selv er cyklon-fan,. og med disse data i baghovedet var jeg sikker på støvsuger-succes mange år fremover. Desværre viste det sig, at på trods af at maskinen ligner en blæksprutte på hjul og således signalerer højteknologi, så duede den ikke til at suge støv. Når jeg så fejede støv sammen og tog mundstykket af så slangen kunne suge støvet fra en lille bunke, da tilstoppedes suge slangen af støvet. Jeg vurderer at maskinens sugeeffekt max. var 25% af min hustru’s Nilfisk. Jeg returnerede maskinen igen efter tre dage og 10 minutters støvsugeforsøg, jeg forklarede folkene i forretningen hvor dårligt den fungerede, og sagde at muligvis var der en fejl ved denne maskine, således fik jeg pengene tilbage. Men som sagt, på denne støvsuger kværnede støvet rundt i beholderen, nøjagtigt på samme måde som det gjorde for 30 år siden oppe på entreprenørmaskinernes motorhjelme.
I 1967 udtog Atlas, Ballerup patent på en indutricyklon, som indvendigt var forsynet med nedadskruende gevind, man kunne genkende denne type cyklon udefra ved dens gevindløb, der så ud som et drejet rør halvvejs inde i cyklonens svøb.
Man har også konstrueret flere andre typer, med overfald, etaper, soldfiltre osv, men hvor praksis stort set ikke har opført sig som teorierne ellers pegede på.
Det eneste som virkeligt fungerer tilfredsstillende på cyklonerne er centrifugakraften, der bevirker at den tunge bestanddel søger ud til cyklonens periferi. Man har endnu ikke fundet ud af hvorledes at en tyngdekraft kan påvirke partiklerne til forholdsvis hurtigt at søge hen i en bestemt ende af cyklonen.
Her kommer opfindelsen: Det er at cyklonen svøb er konisk og med diameterforøgelse til den retning af cyklonen hvor den tunge bestanddel ønskes opsamlet eller udledt fra cyklonen.
Til en vis grad kan man sige, at det er det samme effekt som gør at Alfa laval’s centrifugal- oliepurifikatorer reelt virker, selvom at der på disse er svøbene som roterer, og hvorved at den gennemstrømmende væske renses for urenheder.
Afhængigt af pladsforhold og anvendelsesområde kan cyklonen indeholde flere trin af koniske svøb, således at udskillelsesarealet forøges, denne indretning kan også bidrage til forbedret rensestabilitet ved varierende luftmængder. Endnu i dag ses såvel nyopførte industrielle anlæg som husholdningsprodukter, hvor at en anden ubemærket konstruktiv fejl findes. Det er den sneglformede udformningen af indløbet til cyklonen, som jeg redegjorde for nødvendigheden af i min patentansøgning nr. ….. fra 1992. Forlydender har været at for at en cyklon kan opnå en god renseeffekt så optræder der også et stort tryktab over den, henimod ligeså stort et tryktab som ved den primitive poseteknik. Dette standpunkt som industrien enøjet holder fast i, er ikke korrekt, ganske vist giver et stort tryktab en stor vinkehastighed, som er proportional med centrifugalkraften og som set med eet øje må ønskes at være så stærk som mulig. Men det som skades derved er at den tyngdekraft som skal trække partiklerne hen til cyklonens udløb, den får så forsvindende lille påvirkning på partiklerne, at de diffuse hvirvler som også optræder i cyklonerne, disse hvirvler får forøget kraft til at ophæve den aksiale tyngdekraft ved forøget vinkelhastighed, men altså kun på almindelige cykloner.
Med anordningen ifølge opfindelsen , så kan en cyklon dimensioneres og derefter transportere varierende luftmængder ved et lavt tryktab, og rense faste partikler fra. Foreløbige målinger indikerer 50% energibesparelse og at aktiv cyklonaksekraft ved konicitet forbedrer rensningen og driftsikkerheden.
Udformning af cyklonens opsamlingssektor må jeg for en sikkerheds skyld også forklare, så at også denne del kommer til at virke hensigtsmæssigt:
Det niveau på cyklonen som er ca. ¼-del cyklonens diameter under den samt eventuelt de indre koniske rensefladers nedre ende eller afslutning er udenfor rensefeltet og afstanden ¼ D udgør den nødvendige grænsezone. Grænsezonen indeholder ikke nogen konstruktionselementer, men dens ydre afgrænsning er cyklonens svøb, og på en støvsuger vil det vil være hensigtsmæssigt at svøbet i grænsezonen forsynes med den nødvendige flangesamling til den underliggende opsamlingsbeholder. Udformningen af opsamlingsbeholderen kan gøres på én måde, såfremt at der ikke skal blive noget hængende: Indløbet oppe fra grænsezonen skal have form som en to-vinget propel, og med radiusbestemt aftagende vinkel gående de to steder fra centrum mod periferi, 180 grader forskudt. Propelbladene er stillestående og kommer som en sekundær effekt til at fungere som en 2-delt opdeling af beholderen. Med propelbladene Propelbladenes retning i forhold til luftretningen skal
Således bundfældes støv:
Formålet med den stillestående propel er at det opsamlede materiale skal bundfældes. Bundfældning af støv kan opnås på én måde, og da skal vi ud i naturen for at se hvorledes det sker, derfra ved vi at snedriverne opstår i læsiden af træer eller markskel, og dette fenomen benyttedes tidligere hvor at kommunerne hver vinter opsatte snehegn ca. 30 meter fra vejene, og hvor at den vindbårne sne så bundfældedes mellem læskærmene og vejen. Derfor skal propelbladenes ”traditionelt førende kant” , i forhold til luftens rotationsretning i cyklonen være der hvor at vinden kommer bagfra. Altså propelbladene må ikke vende så at de skruer luften ned i beholderens bund. Men selve de to propelblades udstrækning nedad i beholderen skal faktisk nå helt ned i bunden, og således kommer disse to propelblade til at have en dybdemæssig udstrækning som man kender fra skibspropeller, eller reelt endnu mere, og deres forløb skal være en homogen bue, så at der hvor bladenderne fastgøres i bunden, da er vinklen 90 grader med den cirkulære bund. Den nemmeste tømning af beholderen foretages ved at afmontere den cirkulære bund, da kan støvmassen frit komme ud af beholderen, og det i en sammenhængende masse. Det vil være mindre bekvemt såfremt støvet skal ud ved at vende opsamlingsbeholderen, da skal den kompakte støvmasse passere propelbladene hvor de mest hindrer passagen.
I grænsezonen som er længst borte fra såvel cyklonens indløb som udløb, der har luften minimal bevægelsesenergi, men der er trods alt en roterende vind der. Stigningen på de to propelblade kan fastlægges efter et par forsøg, hvor de to styrende parametre er henholdsvis, at minimal stigning giver den fineste separation, men stigningen må ej heller være så lille, at støvpartikler i større mængder ligger sig derpå, den mest vandrette del skal være så stejl, at støvet rutsjer ned derfra. Den største udskilning sker ved at vinden nær en propeloverflade møder den stigning, som der gives, derved mindskes luftens energiindhold så at partiklerne falder ud derfra, men vinden når sikkert at trække den største del af partiklerne med henover propelbladets kant, men da er partiklerne så langt nede, og når at kanten så passeres, da er der til dels en retning og et volumeekspansion, som giver lokalt trykfaldt hvorunder at temperaturen falder, dvs. molekylernes aktivitet falder hvorved at partikler ikke holdes svævende, men falder tungt ned i dybet uafbrudt fordi det er i læsiden af propellerbladet.
Mvh. Kurt Aggesen
5.:
Æblehaven 122 3. 2.
4000 Roskilde
Herunder viser jeg en dialog om en bygningsteknisk forbedring, som jeg seneste sendte ind til Maskinmestrenes Forening, indledningsvist svarede de friskt at de havde masser af nørder som kunne besvare spørgsmålet, lidt derefter fik jeg besked på at de havde sendt spørgsmålet videre til en af skolerne:
Et nørdet spørgsmål
Til Maskinmestrenes Forening
Jeg er medlem hos jer, og jeg er kommet til at rejse et spørgsmål, hvorpå jeg ikke får noget tilfredsstillende svar fra branchen, men det kan jo også være at jeg tager fejl, og er det således, så skal jeg jo have det at vide.
Så jeg håber der er en inde hos jer som er tilstrækkelig nørdet til at ville vurdere følgende, eller sende det hen til en af maskinmesterskolerne, lærerne der er det ihverttilfælde. På maskinmesterskolerne da lærer vi en masse om tryktabsberegninger, hvorhenne tryktabene lægger sig og hvilke økonomiske konsekvenser disse har. Ingeniører og bygningsteknikere som er dem der tegner og projekterer bygningerne lærer ikke det samme som maskinmestre, og muligvis er det årsagen til at de muligvis har udformet ventilationen i boligmasserne forkert. Vi kender jo at netop ventilation og fugtproblemer er alvorligt i en stor del af byggeriet.
For et par måneder siden læste jeg en artikel, som gav mig indtryk af at den måde som de ville forbedre økonomien ved strømforbruget til bygningsventilation var forkert, og af følgende grund: Idet jeg selv bor i en af disse boliger havde jeg bemærket at der er et voldsomt sug, lige når man åbner en dør eller et vindue, ind i boligerne. Der er udsugning i hhv. bad og køkken, i køkkenet er det over komfuret i emhætten. Emhætten er uden egen motor, men med spjæld, som har to stillinger: 50% og 100%. Da jeg spurgte værten om man ikke kunne omstille emhætten til ikke at suge, når det ikke var nødvendigt, svarede han at det kan man ikke, fordi så opfyldes kravet til ventilation ikke, der er et bestemt antal m3 luft pr time, pr m3 lejlighed. Dette er for såvidt ganske fornuftigt. MEN: Selvom det er således, så kan dette krav umuligt opfyldes i praksis, idet hver ventilator betjener ca. 10 lejligheder, og idet at der reelt ikke er adgang for luft ind i lejlighederne, så vil ventilatorreguleringen blive ved med at opregulere ventilatorens omdrejningstal, indtil at der suges så meget luft gennem vindues- og dørtætningerne, at flowmåleren viser det krævede volume, for som så er gældende for det antal m3 bolig-m3, som hver ventilator suger fra. Er der så et sted døren står åben hele tiden, så ryger al luften ind der, og de andre boligers udsugning bliver minimal. Fejlen ved den indbyrdes ulighed er ubetydelig i forhold til det energikrævende vacuum som er i lejlighederne, for at ventilationen kan trække det antal m3 luft, som det skal. Ved måling er det ca. 0,7 mmVs forskel mellem ude og inde, og det forekommer at være tilfældet i en stor del af boligmassen.
Det korte af det lange er at istedet for at udskifte næsten nye ventilatorer som sælgerne siger har en virkningsgrad som er bedre end de nuværende, så mener jeg at ventilatorerne kan komme ned under halvdelen af det nuværende strømforbrug, ved at udeluften får adgang til boligerne, og at der monteres dertil egnede ventiler til hver boligenhed.
Med venlig hilsen
Kurt Aggesen
PS: Herunder foregående info, som muligvis kan supplere ovenstående
----- Original Message -----
From:Kurt Christian Aggesen
To:Statens Byggeforskningsinstitut, AAU
Sent: Friday, December 10, 2010 1:28 AM
Subject: Re: Ventilation og gulvunderstøtning
Kære Ulla
Du må meddele forskningsafdelingen at jeg er privatperson uden engagement i nogen byggesag. Jeg har ikke brug for udgifter til rådgivning. Derimod påpeger jeg et spørgsmål om ventilation således som det er blevet udført i mange år. Det er hverken konkrete tryktabsberegninger eller en økonomisk oversigt jeg beder om.
Muligvis tager jeg fejl, men ifølge min redegørelse da har man overset en fejl i måden hvorpå at ventilationen udføres. Såfremt at jeg har ret så tror jeg ikke at det kan være pinligt for Statens Byggeforskningsinstitut at gøre byggebranchen opmærksom på fejlen, eller er det således?
Med venlig hilsen
Kurt Aggesen
----- Original Message -----
From:Statens Byggeforskningsinstitut, AAU
To:Kurt Christian Aggesen
Sent: Thursday, December 09, 2010 1:48 PM
Subject: SV: Ventilation og gulvunderstøtning
Kære Kurt Aggesen
Jeg har fået en tilbagemelding fra forskningsafdelingen, at da det drejer sig om en konkret byggesag, kan vi ikke gå ind i den.
Du må derfor henvende dig til en rådgivende ingeniør.
Venlig hilsen
Ulla Mark
Receptionen
Statens Byggeforskningsinstitut
Aalborg Universitet
Dr. Neergaardsvej 15
2970 Hørsholm
Fra: Kurt Christian Aggesen [mailto:kurtcaggesen@mail.dk]
Sendt: 8. december 2010 19:39
Til: Statens Byggeforskningsinstitut, AAU
Emne: Re: Ventilation og gulvunderstøtning
Hej Ulla
Jeg har ikke fået noget svar fra Søren Aggerholm endnu, ryk ham for det, fordi jeg mener det er to betydelige emner.
Med venlig hilsen Kurt Aggesen
----- Original Message -----
From:Statens Byggeforskningsinstitut, AAU
To:Kurt Christian Aggesen
Sent: Wednesday, November 17, 2010 10:09 AM
Subject: SV: Ventilation og gulvunderstøtning
Kære kurt Aggesen
Tak for din mail. Jeg har videresendt den til Forskningschef Søren Aggerholm i afdelingen for Energi og Miljø og håber du får en tilbagemelding snarest.
Venlig hilsen
Ulla Mark
Receptionen
Statens Byggeforskningsinstitut
Aalborg Universitet
Dr. Neergaardsvej 15
2970 Hørsholm
Fra: Kurt Christian Aggesen [mailto:kurtcaggesen@mail.dk]
Sendt: 16. november 2010 10:58
Til: Statens Byggeforskningsinstitut, AAU
Emne: Ventilation og gulvunderstøtning
Jeg videresender her en bemærkning jeg sendte til BS. Svaret fra den var venligt, men hvor teknikeren underbyggede deres opfattelse af hvor store besparelser nye ventilatorer vil give. Det viser de ikke helt forstod mit brev.
Jeg mener de gør den fejl at når de ikke er opmærksomme på at ventilation er et kredsløb. Man kan ikke suge luft ud fra et rum kontinuerligt, uden at der også er adgang for friskluftforsyning. Det har lejlighederne ikke.
Jeg vil anbefale at SBI går ind i denne sag, fordi at på landsplan vil energibesparelsen være tusindfold i forhold til udgiften til en anvisning med jeres pondus, som sikkert er nødvendig, førend at byggeentreprenørerne erkender fejlen.
Med venlig hilsen
Kurt Christian Aggesen
Æblehaven 122 3.2.
4000 Roskilde
46322475/30202975
Fra: Kurt Aggesen
Sendt: 12. oktober 2010 12:05
Til: 'info@bosj.dk'
Emne: Om jeres overvejelser ved forbedringer på ventilationen, og konstruktionsfejl.
Til Direktionen/formanden
Besparelse på ventilatorernes strømforbrug
For et par uger siden læste jeg en artikel om at der overvejes investering i et nyt ventilationsanlæg, fordi en besparelse på ventilatorernes strømforbrug kan gøre investeringen rentabel.
Det her angår en iagttagelse om energifråds, som betyder et stort og unødvendigt energiforbrug på ventilationen i lejlighederne specifikt her i Æblehaven, og som jeg er ret sikker på at også gælder for den overvejende boligmasse: Der er en stor forskel i lufttrykket fra udenfor og til inde i lejlighederne. Dette er naturligvis kun gældende når døre og vinduer er lukkede, men som jo reelt er tilfældet i gns. 90% af tiden. En simpel ligetryksventil bør findes i facaden til hver lejlighed, men den mangler. Det er byggeentreprenørens fejl, den fejl har kostet jer et antal mio. kr. i for stort energiforbrug.
En mere detalieret redegørelse:
Når en yderdør eller et vindue er åbent, så går der kun lidt over 5 minutter, førend at der bliver fodkoldt, medmindre at man har radiatorerne tændte, men så er det jo et ekstra energiforbrugende kredsløb som sættes i gang, og som ikke nødvendigvis behøves at medtage betragtninger fra, for at redegøre for de grundlæggende forhold for ventilationen.
Jeg ved at den centrale regulering for ventilationen på en boligblok er justeret til at opfylde kravet om en bestemt mængde luft i m3 pr time pr. m2 beboelse. Derfor sker der det, at frekvensomformeren eller ventilatorernes reguleringsanordning bliver ved med at opregulere for tilført energi til ventilatorerne, indtil at det hyler og fløjter så meget, at venturimetrene eller flowmålerne reelt også registrerer at der suges den krævede luftmængde ud fra lejlighederne. Hvad er der opnået: De velkalibrerede måleinstrumenter viser at kravene til ventilationen indfries.
Men derude i virkeligheden sker der noget helt andet: Der hvor der står et vindue eller en yderdør åben, eller blot det mindste vindue såt på den snævreste åbning, der fløjter luften ind, og det i så stor en mængde at luftidskiftningen i denne ene lejlighed er ca. 15 gange større end nogen krav stiller. Det sker fordi at venturimeterreguleringen bestræber sig på at hive luft ud af boligerne, selv når at der reelt ikke kan komme luft derind i dem, men reguleringen bliver ved med at opregulere, så meget at luften hentes gennem utætte samlinger. Så voldsom et sug koster formuer i spildt strømforbrug.
Det eneste som skal til er et par ligetryksventiler til hver lejlighed. Når de er sat i så sker det det at ventilatorerne får al den luft som venturimetrene ber om, men ved et energiforbrug som vel er nede på 50%. Tilmed sikrer ligetrykventilerne at kravene til luftudskiftning opfyldes i samtlige lejligheder. Vedligeholdelsen forenkles også, fordi at støv som afsættes ved høj lufthastighed omkring gennemstrømninger ved ventiler og vinduer således kan ske ved lavere hastighed og kun gennem ligetryksventilerne.
Den gængse vejledning:
For tiden promoveres andre energibesparelser ved forbedrede ventilatorer, derved kan hentes op til 15% i energibesparelse. Det var den type forbedring som artiklen gav indtryk af at omhandle. Derfor syntes jeg redegørelsen her har sin berettigelse.
Med venlig hilsen
Kurt Aggesen
Æblehaven 122 3.2.
4000 Roskilde
Tlf: 46322475/30202975
PS.: Her for få dage siden sendte jeg også flg. til BS. Muligvis kender i det omtalte problem fra andre boligmasser, og hvor anvisningen forhåbentlig kan anvendes.
----- Original Message -----
From:Kurt Christian Aggesen
To:info@bosj.dk
Sent: Friday, November 12, 2010 5:06 PM
Subject: Jeres knirkende gulve
Efter min indflytning her i Æblehaven 122 3.2. var håndværkerne her og foretog de relevante istandsættelser. Håndværkerne meddelte at problemet med det knirkende gulve er ret alvorligt i denne her type huse, og jeg bemærkede deres metode til at forsøge at understøtte gulvbrædderne bedre ved at placere gennemgående bolte de steder hvor understøtningen af gulvene er dårligst.
Håmdværkerne gjorde en god og ihærdig indsat med en mængde bolte. Men desværre, jeg tror det holdt 2-3 dage, så var det galt igen. Det generer ikke mig personligt, ejheller at jeg kan høre de tilsvarende knirkelyde inde fra naboerne når de går på deres gulve. Men det generer mig at når jeg færdes i lejligheden om natten, da kan det være at naboer vågner af disse lyde inde fra mig.
Grunden til at jeg skriver detteher er den, at jeg er kommet i tanke om at der findes en bedre måde at reparere gulvunderstøtningen på.
Sig til håndværkerne at de skal bruge ekspansionsskum. Metoden vil være suveræn de steder hvor at mellemrummet nedenunder er op til 25 cm, da de var hos mig bemærkede jeg at dette var tilfældet, ofte er der kun 5 cm. De ved godt at det ikke er nødvendigt med total opfydning.
Det kan også lade sig gøre, hvor at de utilgængelige mellemrum er over 15 cm. Da skal de først stoppe en ballon ned i hvert af hullerne, helst de aflange balloner, hvorved at ekspansionsskummet når det størkner danner søjler, som understøtter langt bedre end de bolte hvormed istandsætningerne forsøges, idet at skummet bærer på meget større overfladearealer. Ang. det sidste vil jeg lige forhøre mig hos en af producenterne, muligvis kan de finde ud at lave denne slags aflange balloner eller poser i et opløseligt materiale som sikrer at skummet også hærder i disse søjler, som så kan gavne i de utilgængelige mellemrum, og hvorved at man ikke behøver at opbryde gulvene. Ekspansionsskum er tillige brandhæmmende og lyddæmpende.
PS.PS: Jeg er arbejdssøgende, uddannet hhv. landmand og maskinmester, har senest arbejdet som maskinmester på kraft/varmeværk, jeg ville jo gerne deltage i opfølgning eller instruktion på landsplan ved sådanne opgaver, uanset om det er på prøve eller deltid.
Men uanset en mulig stilling, så ser jeg frem til jeres svar på de to bygningstekniske redegørelser.
Med venlig hilsen
Kurt Aggesen
Æblehaven 122 3.2.
4000 Roskilde
46322475/30202975
tlf.: 46322475/30202975