Jeg havde forventet at kunne meddele lidt positivt om de retsmæssige forhold, jeg tidligere har vist, men der er intet at meddele endnu. De emner, som jeg her følger op på, er om mine bidrag til udvikling af mere miljøvenlige motorer. I linket her er emnet senest omtalt, og det i forhold til at motoren på min motorcykel trængte til renovering, som jeg nu har gennemført, og med godt resultat.
Herover et nærbillede af en af dobbeltringene fra Total Seal, som skal placeres i øverste stempelringsspor. Det kan anbefales at følge producentens anvisninger nøje, idet at de har erfaringen med de avancerede stempelringe, min Z1000 er vistnok en af de første med dem.
En af forudsætningerne for et godt resultat er at cylindersliddet fjernes ved honing. Efter honingen valgt jeg forsøgsmæssigt at påføre cylinderoverfladen en kobberbelægning, det skyldes at kobber har større refraktion af infrarød stråling end stål, og således vil bevirke højere cylindertryk.
Billedet ovenfor er taget efter elektrolytisk behandling af den ene af de fire cylindre, først efter polering ses den gængse og mere blanke kobberoverflade.
Ved udarbejdelse af dokumentationerne om mine motorkonstruktioner har jeg studeret tusindvis af patentskrifter, det er en forudsætning for at patentmyndighederne kan behandle en patentansøgning, idet beskrivelsen skal udformes i forhold til de nærliggende teknologier, nyt er at forsøge nyttigt hvad andre ikke har beskrevet. Cylindre med kobberholdig overflade indgår oprindeligt ikke blandt mine opfindelser. Jeg vil ikke tage nogen ære for en ide som jeg ikke selv har udviklet, inspirationen har jeg fra et patentskrift udstedt i starten af 1970'erne, jeg har tilfældigvis endnu en fotokopi deraf, tillige med måleresultater i tabelform, som påviser ca. 10% større nytteeffekt og ca. 35% mindre forurening, når motorer er således forbedrede. Imidlertid har denne måde at konstruere motorer ikke fundet udbredelse til motorproducenterne. Da jeg for ca. 25 år siden læste dette patentskrift, da jeg jeg selv skeptisk overfor nogen positiv virkning derved, idet at
kobbers varmeledningskoefficient er 401 W*m-1*K-1. Varmetabet fra motorens konstruktionsdele bestemmes af deres varmeledningskoefficient, som derfor helst skal være lavt, varmeledningstallet ved højstyrke keramikker er i området 5-25 W*m-1*K-1, og udgjorde derfor umiddelbart et logisk valg for at komme længere på literen. Tilsvarende er denne termiske data for aluminium 237W*m-1*K-1 og jern 50 W*m-1*K-1, men bronze 65 W*m-1*K-1. At en kobberbelagt cylinderflade således skal kunne bevirke minde varmebortledning fra energiomsætningen forekommer umiddelbart paradoksalt, men begrundes med at kobber i høj grad reflekterer infrarød stråling, altså varme.
Blandt de tekniske data eller specifikationer, som findes over materialerne, da er der ingen som redegør for materialernes data angående det infrarøde spektrum, og i et tidligere link har jeg vist dialog med en af landets førende metallurger, som bekræfter at de forholder sig således.
Varmetransmission afhænger af bl.a. flg. tre forskellige faktorer: stråling, konvektion og ledning. Man kan sige, at når først en given varmemængde via stråling trods alt har indlejret sig på eks. en kobberbelagt cylinderflade, da er det yderst gavnligt, at kobberets høje varmetransmissionsevne videredistribuerer energien, idet en lokal høj temperatur ellers ville foranledige at den nødvendige cylinderolie ville fordampe derfra, og med stempelrivning til følge. Dertil kommer at kobber i legeringer anvendes ved såkaldte friktionsfrie lejer, i den udstrækning som findes passende til en given konstruktion.
Kobber som cylindervæg forekommer reelt at være en god forbedring, i alle henseender.
Forkobringen kan foretages ved elektrolyse, herover ses denne opstilling.
Idet at honingen af cylindrene medførte at cylinderdiameteren blev forøget fra 70,00 mm. til 70.08 mm, så blev cylinder/stempel tolerancen tilsvarende forøget, derfor foretog jeg forsøgsmæssigt en coating af stempelskørtet på det ene stempel. Skørtet på fabriksnye stempler er rillet for at stemplet kan tilpasses cylinderen under indkøringen, på slidte stempler er skørtet glat. For at coatingen kunne bindes på skørtet foretog jeg en let sandblæsning derpå, derved gøres overfladen ru og stukket uden af der fjernes materiale, og yderdiameteren forøges derved. Der findes forskellige markedsførte materialer dertil, med jeg valgte at forsøge med en tynd film af epoxylim. Uden coating ville stukningen ikke være holdbar, men coatingen sikrer og stabiliserer overfladen på det renoverede stempel.
Forsøgene med at forfine motorens funktion standsede ikke der.
Der findes også markedsførte materialer til belægning på stempeltoppen, for at reducere varmeindfaldet på stempeltoppen, de fleste er vistnok baseret på højtemperaturbestandige keramik, på baggrund af mine tidlige erfaringer desangående, så fravagte jeg at købe den slags. Men derimod er det en kendsgerning, at tilkørte motorer yder bedre og varmer mindre end fabriksnye. Det skyldes tildels den sorte koksbelægning som af sig selv opbygges på stempeltoppen. Derfor sørgede jeg omhyggeligt for at det forblev på de tre af stemplerne, men det ene stempel var næsten helt rent og uden belægninger. Dette valgte jeg så at sandblæse, og så lave en blanding af pulveriserede glasfibre og epoxy, lagtykkelsen blev ca. 0,2 mm. Epoxy tåler højst 250 grader, aluminium smelter ved 450 grader, så jeg forventer at strukturen i denne coating tildels nedbrydes af varmen, men alligevel vil efterlade koksrest tilsvarende som almindeligvis kommer der. Topstykkets indre overflade, ventilfladerne og stempeltoppen udgør ikke nogen glideflader, derfor må overfladetemperaturen godt blive meget høj der, idet at man så undgår sod- eller partikeldannende forbrænding, der medvirker til forurening, men alligevel er der faktorer som skal være med til at styre temperaturen.
´
Faktisk har jeg allerede kørt en del km dermed, og forbedringerne forekommer at være holdbare.
Mvh. Kurt Aggesen, den 24.02.2013 /08.03.2013.